根据中央电视台的调查发现，全国所有的低速电动车都是没有资质的非法生产，或者说是在钻政策的“空子”，特别是一些小作坊的生产过程可谓触目惊心，从央视的画面中看到，低速电动车从生产、销售及售后的维护保养等都不受任何监管，整车的制造工艺、安全装配水平都极其低劣，使用的也是高污染电池，这种车的生产人员全是招收的社会闲散人员，根本不了解汽车的原理，更不具备汽车生产的专业知识。最可悲的是，由于这种车上不了公告、上不了牌照、买不了保险，这些原本是缺陷，却成了某些经销商的宣头厘头，大肆叫嚣所谓的“使用成本低”，这种车给全社会的安全行车埋下了极大的隐患。

　　低速电动车号称老年代步车，驾驶这种车的人员也几乎没有经过任何培训学习，缺乏最基本的道路行驶常识，且自恃无牌无照、认为谁也管不着，经常违章逆行、违章调头、违章抢行、违章停车、低速行驶在超车道、在机动车道和自行车道之间肆意穿插、甚至违法闯红灯等。可以说有一辆低速电动车违章行驶在某一路段，将会导致该路段的整个行车过程险象环生，岂能不令人心忧？从媒体的报道中获知，一旦发生重大交通事故，很多低速电动车驾驶者往往是一走了之，由于没有登记档案，给交管部门的破案制造了重重障碍。

　　另外，我们都知道，道路建设及维护所使用的资金，有很大一部分来自汽车使用者所上交的税费，也就是说汽车拥有者有使用道路的权力。随着汽车数量的不断增多，公共道路越来越难以承载如此多的车辆，这已经导致缴纳了大量税金的机动车车主无法正常使用公共交通资源。在这种情况下，一些粗制滥造、无牌无证无保险、不用缴纳任何税费、不受监管、横冲直闯、毫无安全保障的低速电动车却在大量上路行驶，不仅严重占用了原本就非常紧缺的公共交通资源，还给公路行车埋下了极大的安全隐患，这对于拥有合法机动车的人员来说很不公平。所以出台相关规定、规范低速电动车生产已经迫在眉睫。取缔非法低速电动车上路行驶也成为交管部门的责任之一。

　　2、正规车企对新能源汽车的发展充满期待

　　虽然低速电动车亟待规范，但是中国新能源汽车的发展之路还需加快脚步，其实中国的正规车企对新能源汽车的发展还是充满期待的，而且在以极大的热情投入到新能源汽车的发展中去，比如2014年3月3日，东风日产启辰品牌旗下首款量产纯电动车启辰晨风驶入清华大学，作为“电动跑两会”的代表用车参加了媒体试驾活动。同时，启辰晨风还为采访报道“两会”的媒体单位提供了纯电动新闻采访车，助力国家打造“绿色两会”。作为东风日产全新研发制造的量产纯电动车，启辰晨风在技术方面领跑全球电动车产业，并将在今年内面向私人市场正式上市，吹动国内纯电动汽车商业化普及之风。

　　其实早在2009年，东风日产就全面启动了“绿色城市计划”，自2011年9月起，东风日产的纯电动车分别在武汉、广州、大连投入示范运营。截至2013年底，东风日产纯电动汽车累积无故障运行已超过百万公里，用户使用情况良好，无发生一例安全事故。2014年，启辰晨风已陆续走进广州、大连、襄阳等市出租车领域开展试运营，并将在北京、上海、广州、深圳四地启动面向私人用户的试点运行，届时将接受普通消费者预约试驾。据介绍，未来一年内，还将有逾1000台启辰晨风陆续交付全国多个城市。其实除了东风日产外，比亚迪、江淮、北汽、一汽、上汽等车企都相继推出了旗下的电动车，并陆续与消费者见面，由此可见，中国车企对新能源汽车的发展热情很高。

　　笔者相信，只要国家的扶持政策能够到位，正规的新能源电动车必然能够驶上中国的大街小巷，被誉为道路“公害”的所谓“老年代步车”自然也就能够销声匿迹。

　　3、全国一盘棋，中国新能源汽车的发展脚步才能加快

　　我们从低速电动车的销售量上可以看到，其实很多国人已经开始接受新能源电动车，所以只要国家政策能够更好的倾斜到新能源汽车的发展方向上来，民众大量选购正规车企生产的新能源电动车的大幕必然能够开启。

　　统计发现，2011年我国新能源汽车的销售量只有0.82万辆，其中电动车销售0.56万辆，混动车销售0.26万辆；2012年我国新能源汽车的销售量为1.28万辆，其中电动车的销售量为1.14万辆，混动车的销售量锐减至0.14万辆；至2013年我国新能源汽车的销售量也只有1.76万辆，其中电动车的销售量为1.46万辆，混动车的销售量为0.3万辆。中国要想完成预定的2015年销售50万辆新能源汽车的目标几乎不可能。

　　而作为全球第二大汽车消费国的美国，2013年新能源汽车的销售量为9.6万辆，其中仅特斯拉的电动车2013年就销售了1.87万辆，比中国全年的新能源汽车销售量还要多。其实中国与美国几乎是同时开始起步发展新能源汽车的，现在中国已经成为全球最大的汽车产销国，而新能源汽车的发展速度为何却越来越滞后呢？

　　我们对比中美两国政府对待新能源汽车消费者的鼓励政策可以发现，美国是实施全国统一的购新能源车的减税政策，而中国搞的是“摸石头过河”弄出几个城市来作为所谓的“试点”，然后在小范围内实施新能源补贴鼓励政策。这样一来，美国激发的是全国购买新能源汽车的积极性，中国则恰恰相反。当美国人购买新能源汽车的积极性被调动起来后，美国政府又协调相关部门在电动车充电桩、基础充电设施建设等诸多方面做了大量的工作。而中国则因为搞的是几个城市的所谓试点工作，所以难以在全国推动充电桩等基础设施的建设，充电设备的不健全严重影响了国内新能源汽车的普及速度。

　　虽然现在国内第二轮新能源汽车的补贴政策已经实施，更多的城市加入到了新能源汽车补贴城市的名单中去，但是这显然还不够。国内对新能源汽车的鼓励步伐还应再大一些，只要采用诸如美国那样全国式的鼓励政策，才能调动全民的购买热情，也只有全国一盘棋，充电桩的建设才能加快，地方保护的种种弊端才能彻底清除。